В сентябре Сергей Цивилёв рассказал о том, что в Кемеровской области планируют делать электробусы, чтобы улучшить экологию региона. Мы вспомнили, что в конце 90-х — начале 2000-х у нас уже пытались производить «собственный» транспорт. И тоже с поддержки губернатора – правда, предыдущего. Прототип этого транспорта носил гордое название «Канонир», но местная версия в народе больше была известна как «Кузбасский джип». Собирали его в Анжеро-Судженске, но, несмотря на амбиции и перспективы, проект быстро свернули.
Автомобильный франкенштейн
Весной 1998 года открылся «Анжерский автосборочный завод», который помимо производства горно-шахтного оборудования должен был заниматься мелкосерийным выпуском утилитарных внедорожников. Этот проект разработали питерские инженеры из «Автостиля», вдохновившись примером США: на тот момент в Штатах работало множество небольших компаний, которые производили автомобили для местного рынка по собственным «лекалам» и чертежам.
Главный принцип нового российского пикапа звучал примерно так: «Чем проще и дешевле — тем лучше». По сути «Канонир» получился рестайлинговым вариантом УАЗ-3151, но с некоторыми оговорками: кроме «уазовских» здесь также использовались «газовские» агрегаты. Большая часть внутренностей всё же осталась от ульяновского вездехода: это и коробка, и раздатка, и мосты, и рулевое управление, и даже двигатель. От горьковского автозавода джип получил торпеду и сиденья.
-
Так выглядел «Канонир» / Фото: 5 колесо -
Но основное отличие заключалось в каркасе, который не стали разделять на раму и кузов. Его просто «сварили» из закрытого шестимиллиметрового профиля. Прочную раму спрятали под композитный пластик, что, конечно, удивило и напрягло автолюбителей. Решение объяснили опять же удешевлением производства и уменьшением веса. И повышенной износостойкостью — ведь стеклопластику не страшна коррозия. Имелся и существенный минус: серьёзно повреждённую панель приходилось не чинить, а менять на новую.
Автомобиль в первую очередь делали для российских провинций и сельской местности. Высокая проходимость, грузоподъёмность до 1500 тонн и допиленные «уазовские» недостатки вкупе с универсальностью и доступностью выглядели очень «вкусно». Первый «кузбасский джип» выпустили той же весной: в апреле 1998 года. Назывался он «модель 2317».
Вместо машины – кот в мешке
Пока его почти год испытывали на Дмитровском полигоне под Москвой, в Анжеро-Судженске собрали ещё несколько пикапов. Руководство «Автоса» планировало выпускать около двух тысяч машин в год, постепенно наращивая производство.
В 2000 году «Канонир» наконец-то получил одобрение от московского института НАМИ. Но вместо того, чтобы пойти проторенной дорожкой и поставить производство на поток, «Автос» разорвал договорённость с «Автостилем» на поставку кузовных частей. В Анжеро-Судженске решили, что и сами справятся с их изготовлением. Не справились. В итоге местная версия «Канонира» оказалась хуже своего прототипа.
Кузбассовцев не устроила и цена. По тем временам автомобиль обходился в 160 тысяч рублей, что было на 10 тысяч дороже всем известного «УАЗа». Покупать кота в мешке никто не хотел, поэтому первым обладателями «модели 2317» стали металлургические заводы КМК и ЗСМК. Один внедорожник даже подарили спортсмену Александру Карелину, но и это не убедило жителей Кемеровской области.
Конечно, нашлись и те, кто приобрёл анжерский джип. Например, новокузнечанин Андрей Белов. Правда, машину он продал ещё в 2005 году.
— За почти четыре года, что я ездил на этом джипе, он ни разу меня не подвёл. Ничего не сломалось, нигде не застрял. Хотя я покупал его для работы в тяжёлых условиях. Перевозил тяжёлые грузы на большие расстояния. Часто по местам, где дороги почти нет. Продал, потому что стал не нужен. О том, что с ним сейчас, не знаю.
Монгольский трип по бездорожью
Не убедил кузбассовцев и двухнедельный автопробег по маршруту Кузбасс-Монголия-Кузбасс зимой 2001-го. Для участия в нём пригласили шесть лучших гонщиков Кемеровской области, которые за две недели преодолели семь тысяч километров. Маршрут начинался в Анжеро-Судженске, пролегал через Кемерово, Новокузнецк, Алтайский край — прямиком до Улан-Батора. Оттуда — в Улан-Удэ, Иркутск, а затем обратно в Кемеровскую область. Большая часть пути прошла по бездорожью, асфальта набралось едва ли двести километров.
С гонщиками поехали журналисты и представители завода. Говорят, последние исписали толстую тетрадь, подмечая разные недоработки и недочёты, которые в будущем планировали исправить. Тем не менее за время двухнедельного офф-роуда серьёзных поломок не произошло, а водители лестно отзывались о детище анжерских умельцев. Особенно отмечали высокую проходимость и минимальную тряску, что связано с конструктивными особенностями кузова.
Удачный пробег, хоть и освещался во всех кузбасских СМИ, особой чести пикапу не сделал. Монголы, кстати, тоже посчитали машину неоправданно дорогой. Медленно, но верно производство стало загибаться, не успев толком начаться. «Автос» так и не дождался ни одного крупного заказа.
Джип, который исчез
Вместо запланированных двух тысяч внедорожников в год «Автос» выпустил ограниченную партию в двадцать штук. На тот момент джип был всё ещё сырым, поэтому каждая следующая модель конструктивно отличалась от предыдущей. Поняв, что проект провалился, завод надеялся «добить» их количество до 50, но не смог сделать и этого.
Тем не менее планы на будущее имелись: «Автос» хотел заменить двигатель «модели 2317» на дизельный от Hyundai Galloper. Это бы увеличило стоимость пикапа примерно в два раза, но производитель был уверены, что покупатель всё равно найдётся. К тому же модельный ряд собирались расширить, добавив полноценный пятидверный универсал и укороченный вариант пикапа с закрытым жестким кузовом. Всё это обещали представить на новокузнецкой автомобильный ярмарке.
Однако анжеро-судженцы и их джип на ярмарке в марте 2001-го так и не появились. Через полгода выяснилось, что в связи с финансовыми проблемами завод закрылся.
К слову, похожая участь постигла и питерского «Канонира», с которого всё началось.
— Конечно, наблюдать за умирающим на глазах проектом было больно, но спасти его мы не могли из-за отсутствия денег. За дело взялся лично Петр Семененко, директор Кировского завода, решивший поднять «Канонир». Однако людям, возглавившим данное начинание, было совершенно наплевать на всю эту затею, поэтому все повторилось заново — наделали сплошной брак. В результате «Автостиль» был закрыт, — конструктор «Канонира» Дмитрий Парфёнов.
Сейчас про «Автос» мало кто помнит — даже местные жители. Хотя на улицах городов Кемеровской области всё ещё можно встретить «пластиковые» джипы. Большинство из них изменилось до неузнаваемости, а владельцы вряд ли считают свой транспорт эксклюзивным. Скорее, не самым удачным вложением денег.
