gazeta.a42.ru
15 февраля 2016 в 14:12
  • 11537

Движение и напряжение

Фото: Максим Киселев / «Газета Кемерова»

В каждой профессии есть свои принципы и нюансы. Относится это и к тем, кто ежедневно садится за управление трамваем или троллейбусом. Корреспондент «Газеты Кемерова» побывал как в троллейбусном, так и в трамвайном депо Кемеровской электротранспортной компании и разузнал все рабочие тонкости этих специальностей.

 

Довезти безопасно и вовремя

 

Стать водителем трамвая или троллейбуса можно с 21 года. Обучение проводится в технических классах трамвайного или троллейбусного депо и строится по единой схеме для обеих профессий. Курсанты в течение полугода изучают ПДД и теоретические аспекты технической эксплуатации троллейбуса или трамвая — в зависимости от выбранного транспорта. Затем на учебном трамвайном вагоне или учебном троллейбусе они откатывают с инструктором 205 часов, нарабатывая навыки практической езды. По истечении срока обучения будущие водители горэлектротранспорта сдают экзамены и получают категорию. Обучение платное, курс его стоит около десяти тысяч рублей.

Но на этом получение новых знаний не заканчивается. От самостоятельной работы начинающего водителя отделяет еще и 80-часовая стажировка на конкретном маршруте. Именно в это время водитель получает свою первую зарплату. После стажировки начинается самостоятельная работа. Но и при этом в течение года за новичками закрепляется опытный водитель-наставник.

И вот водители трамвая или троллейбуса сидят в своей кабине: в голубой форменной рубашке (есть еще и белая — парадная!), галстуке и синем костюме.

«Это наша форма. Есть и спецодежда — сигнальный оранжевый жилет. Надеваем его, если появляются какие-то неисправности и нужно выйти из кабины. На проезжей части сразу видят нас в таком „одеянии“ и стараются объехать аккуратно», — уточняет водитель троллейбуса Андрей Леньков.

«Наша основная задача — это довозить пассажиров безопасно и вовремя до нужной остановки, а не собирать побольше денег на маршруте. Именно эта цель для нас, водителей, приоритетна. А выручка — дело третье. Мы стараемся ездить качественно, четко по расписанию. Опаздывать или опережать график движения разрешается максимум на две минуты. Мы всегда доезжаем до конечной, даже если в салоне уже нет людей: вдруг нас на остановке кто-нибудь да дожидается. Ездим с раннего утра и до поздней ночи: первый троллейбус выходит из депо в 5.22, последний заезжает в 00:10. И рано утром, и поздно вечером в салоне может быть всего несколько человек», — продолжает рассказ Андрей Леньков. 

«Наши пассажиры могут быть уверены еще и в том, что в любой мороз мы все равно на линии. В период холодов в резерв выставляются дополнительные вагоны с водителями, которые готовы выйти на маршрут в случае схода с линии основного вагона», — добавляет водитель трамвая Олег Малахин.

Рабочий день у водителей горэлектротранспорта начинается и заканчивается тоже одинаково. До депо доезжают на служебном транспорте. Обратно, как правило, таким же образом. Перед началом смены сами тщательно принимают свою машину. Перед этим получают путевой лист, проходят медосмотр, на котором им измеряют давление, проверяют на алкотестере. Перед самым выездом вагоны еще раз смотрят на отсутствие токоутечки. В салон садится кондуктор, и — в путь! По окончании смены — еще один медосмотр, теперь уже послерейсовый. 

График работы у всех водителей разный: кто-то трудится в одну смену, кто-то — в две. Есть еще и полуторный график, и разрывной «на пике» (это когда выезжаешь только в часы пик утром и вечером, а днем не работаешь).

 

Об остеохондрозе и профессиональном празднике

 

За долгое время работы водители трамваев и троллейбусов «наживают» одни и те же болячки.

«Одно из наиболее частых профессиональных заболеваний — остеохондроз. Весь день, считай, водители  в одной позе находятся. И постоянно в физическом и эмоциональном напряжении: ответственная очень работа!» — поясняет руководитель пресс-службы АО «КЭТК» Максим Гончаренко.

Зато в качестве компенсации у водителей общественного транспорта — возможность пораньше оформить трудовую пенсию. Мужчины имеют на это право через 20 лет работы, женщины — через 15 лет. На сегодняшний день в троллейбусном депо работают 86 мужчин-водителей и в два раза меньше водителей-женщин. В трамвайном депо: 10 мужчин-водителей и 163 женщины-водителя.

А вот с профессиональным праздником у водителей горэлектротранспорта была целая история.

В советское время трамваи и троллейбусы числились за Министерством жилищно-коммунального хозяйства. Соответственно, и профессиональный праздник отмечали в третье воскресенье марта вместе с работниками ЖЭКов, банно-прачечных комбинатов и прочими коммунальщиками. С упразднением Минжилкомхоза трамваи и троллейбусы перешли в ведение Министерства транспорта Российской Федерации, и профессиональные торжества стали проходить в последнее воскресенье октября, в День работника автомобильного транспорта. С датой электротранспортники были согласны, но вот с названием... Ну какие же они автомобилисты?! Так и оставались «календарно не упомянутыми» работники целой отрасли городского наземного электрического транспорта. Хотя насчитывается их по всей России более ста пятидесяти тысяч человек.

В ходе одной из прямых линий с президентом России именно этот вопрос подняли представители трудового коллектива Кемеровской электротранспортной компании. И, как принято говорить, «их услышали на самом верху». Президентским указом с 2013 года название праздника стало корректным: День работника автомобильного и городского пассажирского транспорта.

«У меня есть уверенность в завтрашнем дне: я знаю, что наши услуги востребованы. Там, где проложены трамвайные рельсы, не везде проходит другой транспорт. Значит, я защищен от увольнений и сокращений. А еще мне совсем не скучно ездить по одному и тому же маршруту целый день, как думают многие. Ведь трамвай мой ждут каждый раз новые люди, новая дорожная обстановка», — говорит водитель трамвая с 29-летним стажем Олег Малахин.

 

Маршрут один, дороги две: внизу и наверху

 

Факт: в Кемерове протяженность трамвайных путей — 96 км, протяженность контактной сети троллейбусов — 104,6 км.

Ежедневно водители общественного транспорта перевозят тысячи людей. Так, один троллейбус вмещает 90 человек, а один трамвай — 200. А всего в будний день в городе работает более 120 единиц электротранспортного подвижного состава.

«У нас в трамвае и вместимость пассажиров больше, и есть возможность быстрее их довезти. Мы же транспорт обособленный: у нас свой путь. Мы в пробках не стоим. Это особенно удобно в часы пик, когда люди с утра едут на работу и вечером возвращаются. Задействован в этот период 61 вагон. А зимой, кстати, многие автовладельцы оставляют свои машины в гараже или во дворе и садятся в трамвай: так и быстрее, и не нужно снежные завалы по утрам расчищать», — уверяет Олег Малахин.

«На троллейбусе сложнее соблюсти расписание из-за постоянных пробок на дороге. А еще у нас есть проблема с остановками: другие машины перегородят все, и к остановке сложно подъехать. К тому же нет возможности объезжать препятствия по произвольной траектории, как это могут сделать автобусы или легковушки», — говорит Андрей Леньков.

Есть существенные различия и в управлении двумя видами транспорта.

«В троллейбусе оно сложнее. У нас ведь две дороги: одна под колесами, а другая наверху, над штангами токоприемников. Нужно на правильных режимах проходить стрелки на контактной сети, где требуется проехать направо, а где налево. Скоростной режим соблюдать строго при проезде спецчастей контактной сети. Если забудешься, то штанги сойдут, придется выходить и ставить их по новой», — рассказывает водитель троллейбуса.

Трамваю приходится бороться с трудностями иного рода.

«Да, во время движения нужно и на контактный провод смотреть, и на трамвайный путь. А еще и за пассажирами следует наблюдать, кто в какую дверь выходит и заходит. Многие родители у нас не знают, как правильно выходить с детьми и из трамвая, и из троллейбуса. Мама сама выйдет, а ребенок сзади остается. Водитель может не увидеть малыша и дверь начать закрывать. А там уже и ор, и плач. Родители должны помнить, что нужно либо на руки брать ребенка, либо выходить с ним рядом с кабиной водителя. Зимой проблема у нас в снегопады: рельсы чистые, а в междупутье уже снег набился и спрессовался. „Нахлебается“ снега двигатель и запросто выйдет из строя», — делится случаями из практики водитель трамвая.

Еще Олег Малахин высказался насчет «эстетики» его вида транспорта в городской черте:

«Есть люди, которые говорят, что трамвайные пути якобы портят вид города. А если задуматься, то машины больше портят его своими выхлопами. А от трамвая нет никаких загрязнений!».

Зарплату работники «электрического» транспорта получают разную. Так, водитель троллейбуса в среднем зарабатывает порядка 32 тысяч рублей, а водитель трамвая — более 26 тысяч рублей. Но это «средняя температура по больнице»: многое зависит и от класса, и от количества отработанных часов.

Но, несмотря на все трудности, водители трамваев и троллейбусов каждый день выходят на работу, садятся за управление и с положительным настроем везут нас, пассажиров. Работа у них такая.

Подпишитесь на оперативные новости в удобном формате:

Читайте далее
«В восемь лет не могут стоять на одной ноге»: что делать с физподготовкой современных детей
Яндекс.Метрика