Появившийся в конце 19 века трамвай сейчас является одним из старейших видов городского транспорта. Получив расцвет в послевоенные годы и пережив упадок в конце 20 века, он вновь популярен: трамвай не вредит экологии, а технологические усовершенствования позволяют электротранспорту составить конкуренцию бензиновым собратьям.
Корреспонденты "Газеты Кемерова" побывали там, куда трамвай отправляется, высадив всех пассажиров на конечной. В депо.
Смотрите также фоторепортаж Депо: то, что внутри
5.15 утра. Водитель трамвая 1 класса с девятилетним стажем Галина Шевчук готовится принять свой вагон. Сегодня не простой день – вместе с ней на маршрут в первый раз выйдет стажер Сергей Таланов. Он прошел обучение, отъездил на учебном вагоне, но с пассажирами еще не работал. Через полтора месяца, или 206 часов езды с инструктором он будет готов к самостоятельной работе.
"В детстве в транспорте укачивало. Я всегда хотела работать на трамвае – на нем не укачивает", – объясняет Галина, проходя предрейсовый медосмотр. Примерно 80 процентов водителей кемеровских трамваев - женщины. Еще больше женщин среди кондукторов.
Вагон – "десятка" – ждет Галину на веере. Выход в 6.39, ни минутой позже. Назад она вернется к семи часам вечера – работает в полторы смены.
Веер – трамвайная стоянка. Ночуют трамваи здесь же, пройдя с вечера необходимое обслуживание и, если требуется, ремонт. Вагоны расположены как патроны в магазине, у каждого своя очередь. Отвечает за расстановку перегонщик. У него есть список, когда и какой номер должен выехать на маршрут.
Время 6.30. Системы проверены, все работает. Галина Шевчук отмечает в журнале: "вагон принят". Включается печка, и промерзший за ночь трамвай выползает за ворота депо на нулевой рейс, до конечной остановки. Именно оттуда начинается отсчет рейсов, за которые получит оплату водитель. Нулевой рейс не считается, хотя пассажиров трамвай уже берет. Подсчет ведет диспетчер УЕЗТУ с помощью ГЛОНАС.
20 копеек за место на крыше
Первые трамваи в Сибири появились в Сталинске (Новокузнецк) в 1933 году. Когда в Кемерове заработало депо, многие новокузнецкие водители переехали сюда в качестве инструкторов.
У главного входа в КЭТК на постаменте стоит вагон КТМ-2 (Кировский Трамвай Моторный). На нем табличка, благодарность первопроходцу. Но первыми в городе в 1940 году появились не КТМ, а трамваи серии Х. Обогревателей у них не было, дверей тоже. Водители спасались от мороза, подкладывая под ноги кирпичи, нагретые в печи диспетчерской. В 1949 году эти трамваи передали Прокопьевску, а на их место пришли КТМ-ы.
Проезд в довоенное время стоил 20 копеек. Три трамвайных поезда из трех вагонов ходили по Советскому проспекту (тогда улице Советской) от депо, которое находилось на пересечении Советского и улицы Дворцовая (сейчас здание бывшего депо принадлежит КЭМЗу – "Газета Кемерова").
"Конечная остановка трамвая была в конце улицы Советской. Длина трамвайной линии, считая двухколейку и линию к трамвайному парку составляла шесть с половиной километров", – уточнил "Газете Кемерова" доктор исторических наук Александр Коновалов.
Мест в трамваях на всех не хватало: народ ездил даже на крышах. Кто-нибудь из мужиков опускал пантограф и ждал, пока все не сядут. Поэтому на остановках частенько дежурили милиционеры.
В 1941 году помещение депо отдали КЭМЗу, а в 1947-ом завод по распоряжению партии построил новое трамвайное депо на проспекте Советском, 1, где оно и находится по сей день.
Взгляд изнутри
В депо несколько цехов для обслуживания вагонов. Вечером водитель, вернувшись с рейса, сообщает дежурной смене о неполадках, и трамвай попадает в цех профилактических ремонтов. За ночь все поломки должны быть устранены. Примерно раз в неделю каждый вагон проходит ТО-1 и раз в месяц – ТО-2.
Работами руководит главный инженер трамвайного депо Андрей Дрень. Помимо ремонтов вагонов, в депо постоянно идет работа по их оптимизации. Большинство нововведений касаются технологической части и обычно скрыты от глаз пассажиров. Недавно инженер разработал новую схему отопления трамваев – тепловые завесы, не дающие холодному воздуху попасть внутрь, когда двери открываются. При одинаковом энергопотреблении (а это очень важно для трамвая), они в разы эффективнее стандартных нагревателей. Разработку взял на вооружение Усть-Катавский Вагоностроительный завод.
Главный инженер трамвайного депо Андрей Дрень
В цехе планового ремонта вагоны проходят капитально-восстановительный ремонт. Чтобы попасть сюда, трамвай должен откатать 60-80 тысяч километров. Рабочие поднимают вагон, разбирают тележки, проверяют электрооборудование, систему отопления и, если нужно, производят кузовной ремонт.
Тележки и вагон живут разными жизнями. Сегодня трамвай ходит на одной тележке, а завтра ее забирают в ремонт, на ее место ставят новую – и в путь.
Так как отправлять детали и механизмы на ремонт заводу-изготовителю долго и дорого, в цехе пытаются освоить все, что можно сделать самим. Для этого в депо даже есть свой кузнец. Во время нашего визита он изготавливал заготовки для токарного резца для обработки колесных пар.
Кузнец Виктор Козырев
У трамвая тоже есть "шины", только стальные. Колесо изнашивается, становится овальным. Тогда ему возвращают форму, протачивают на станке. А когда точить уже нечего - заменяют.
Некоторое электрооборудование, заявляет завод-изготовитель, починить невозможно: только заменить. Например, такое, как электронный блок управления. В электроцехе с таким утверждением не согласны: здесь ремонтируют все. Завод только разводит руками.
Наладчик электронного оборудования Евгений Бусоргин показывает свое творение
Починить непочиняемое может наладчик электронного оборудования Евгений Бусоргин. Он создал стенд для диагностики и ремонта: подключенный к нему неисправный блок управления "думает", что подключен к трамваю. А мастер, изучив показания приборов, понимает, какую деталь нужно заменить. Стенду уже 10 лет и он модернизируется с появлением нового трамвайного оборудования.
Кемеровское легкое метро
В трамвайном парке 61 пассажирский вагон, еще есть три "горячих", на экстренный случай. Всего трамваев, с учетом учебных, снегоочистительных – около сотни. Ежедневно они перевозят десятки тысяч кемеровчан, а в год счет пассажиров идет на десятки миллионов.
Примечательно, что в Кемерове более 60 процентов трамвайных путей обособлены. То есть у нас уже сейчас можно запускать легкое метро.
"Метро, каким мы его представляем – удел мегаполисов. Никто во всем мире норы под землей уже не роет – не выгодно. Это оправдано только там, где движение проходит по старому центру, где каждый дом – наследие ЮНЕСКО. А у нас метро уже готово на 60 процентов: очень грамотно построены трамвайные пути. Если взглянуть на карту трамвайной системы, можно заметить, что она похожа на карту Московского метрополитена, естественно, уменьшенную: кольцо и радиальные лучи", - комментирует начальник пресс-службы КЭТК Максим Гончаренко.
Кемеровская трамвайная система Карта Московского метро
Чтобы в Кемерове появилось метро, не нужно рыть тоннели под землей, строить новые ветки. Требуется лишь освободить трамвайные пути. И тогда трамваи поедут быстро.
В первую очередь КЭТК намерена обособить пути на маршруте №10. Уже в этом году планируется установить на проспекте Шахтеров делинеаторы – металлические ограждения трамвайных путей, чтобы "гонщики", которые игнорируют сплошную разметку, не попадали в ДТП на рельсах и не останавливали движение.
"Раньше количество дорог превышало количество машин. Потом эти значения сравнялись, и люди решили увеличить количество дорог, расширить их, иногда за счет трамвайных путей. К счастью, у нас вовремя прекратили такую модернизацию. За час по дороге на машинах проедут 1200 человек. А на трамваях – 120-200 тысяч. Обособление трамвайных путей – единственный метод решения проблемы транспорта в современном городе", - уточняет Максим Гончаренко. – "Трамвай идет со скоростью 60 километров в час, без пробок, светофор автоматически переключается, когда вагон подходит к перекрестку – все это возможно".
__________________________
Читайте также:
Вагон-цистерна: от штамповки до покраски
Элементарно: криминалистическая лаборатория
____________________
