Самолетик, который смог

В июле авиакомпания "КрасАвия" запустила рейс Новокузнецк-Красноярск, впервые за последние два десятилетия открыв прямое авиасообщение между Кузбассом и Красноярским краем. Каково это, добираться до столицы соседнего региона при помощи малой авиации, испытал на себе журналист "Газеты Кемерова".

С 16 июля 19-и местный чешский самолет  летает из Красноярска в Новокузнецк и обратно по вторникам четвергам и субботам. Цена билета – 2500 рублей. Продолжительность полета – один час 45 минут.

Чтобы наверняка успеть на авиарейс в 16.15, около десяти утра я уже выехал из Кемерова на автобусе до Новокузнецка. Стоимость билета автобуса – 363 рубля. Прибыв через четыре часа в южную столицу Кузбасса, я заказал такси до аэропорта. Конечно, туда можно было добраться на  общественном транспорте, но так как я очень редко бываю в Новокузнецке, решаю не рисковать и вызываю такси. Комфортная сорокаминутная  поездка обошлась мне в 400 рублей. В аэропорт "Спиченково" я прибыл за один час 20 минут до взлета и за 40 минут до конца регистрации на рейс.

На входе в здание аэровокзала мою сумку просветили рентгеном, а меня самого дежурный полицейский попросил пройти через рамку металлоискателя. Подобрав рюкзак с конвейерной ленты, я зашагал к стойке регистрации, возле которой не было ни одного пассажира. После того, как я показал паспорт девушке за стойкой, мне вручили забронированный билет, взвесили  ручную кладь и нацепили на нее бирку.

В зале аэровокзала находилось около двух десятков человек. Часть сидела за столиками у кафетерия, кто-то занял мягкие диванчики, стоящие у стен. Большая часть пассажиров и их провожающих  расположилась на синих металлических креслах в глубине зала.

Под лестницей, ведущий на второй этаж, за рядами синих кресел, как экспонат, стояла система управления, правда урезанная, самого массового советского самолета "Ту-154". Хоть со штурвала слезла краска, а на некоторых лампочках видны были трещины, конструкция производила сильное впечатление. Казалось, приборную панель, педали, кресло и "колонну" штурвала ковали так, чтобы, в случае чего, кабину пилота можно было переплавить в небольшой танк.

Поскольку у меня  имелось разрешение на фотосъемку в аэропорте, встретившись с начальником смены безопасности, я отправился наблюдать за посадкой красноярского самолета. Перед этим мою сумку и фотокамеру снова просветили рентгеном, а меня – металлоискателем.

На саму самолетную стоянку меня не пустили –  я остался стоять на краю огромной залитой бетоном площадки. В нескольких сотнях метров справа красовались несколько "Ту-154". Небо к этому времени затянуло грозовыми облаками, и уже начало громыхать, а моего самолета все еще не было видно.

"Вон он садится", – вдруг объявил мне начальник смены безопасности, – видишь, хвост мелькает". Действительно, вдалеке мелькал хвост, все остальные части судна скрывались за деревьями. После приземления самолет еще несколько минут  выезжал на стоянку. Сначала из-за горизонта показался уже знакомый хвост, затем появились пропеллеры, лобовые стекла, а затем и нос.

Когда самолет остановился, к нему с разных сторон поспешили техники аэропорта, чтобы провести дозаправку и осмотр. Вскоре на площадку приехал автобус. После того, как  пропеллеры перестали крутиться, с трапа начали сходить пассажиры.  В этот момент начался ливень, и я поспешил обратно в аэровокзал.

Вместе с пассажирами своего рейса я встал в очередь на досмотр. Среди тех, кто предпочел самолет наземному транспорту и не побоялся полета, были и женщины  с детьми, и пожилые люди. Перед процедурой досмотра пассажиры прощались со своими провожающими – проходить дальше им запрещалось.

В очередной раз, облучив сумку рентгеном,  я вышел в зал ожидания.  В нем стояло около дюжины рядов все тех же синих металлических кресел. Несколько пассажиров сразу после досмотра поспешили в комнаты для курения. В самом конце зала находилась барная стойка, за ней крутилась молодая черноволосая девушка – один из мужчин решил хлопнуть 50 граммов перед вылетом.

– Скажите, алкоголь часто берут? – спрашиваю я девушку.

– Часто, есть люди, которые просто боятся летать. Но никогда не было такого, чтобы здесь напивались или дебоширили.

Очень скоро к выходу из зала ожидания подъехал автобус, и люди начали заполнять салон. Пока мы с работником аэропорта дожидались нескольких опаздывающих пассажиров, к нам присоединился капитан самолета. Его выдавала белая рубашка с нашивками на плечах в виде широких золотых полос. На вид мужчине было лет 40: невысокий рост, крепкое телосложение, пепельные волосы, красная от загара кожа, глубокие морщины по уголкам глаз и на лбу. Звали капитана Александр Щирица. Он был занят  обсуждением чего-то с работниками аэропорта и сопровождавшим его юношей в желтом жилете, как я потом узнал, вторым пилотом. Потому обменявшись с Александром несколькими приветственным фразами, я не стал докучать никакими расспросами до полета.

…Поднявшись по трапу, который состоял всего из двух ступенек, я оказался на борту 19-и местного  чешского самолета. Боясь зацепить что-либо головой, я немного сгорбился, ища свое место. Но, как оказалось, на этом рейсе нужно занимать любые свободные места. И я нашел такое местечко под левым крылом, где из окна можно было наблюдать крыло и часть двигателя.

Изнутри воздушное судно напоминало небольшой автобус: с одной стороны шли парные кресла, с другой – места для одиночек. В хвосте находился отсек для багажа и санузел, причем последнее не так часто встречается в малой авиации. Кабина экипажа отделялась от салона деревянной перегородкой, по краям которой оставались узкие проходы для пилотов.

По комфортабельности пассажирские сидения ни сколько не превосходили автобусные: назад спинка не откидывалась, расстояние между моими коленями и соседним сиденьем было совсем небольшое.

Когда все уселись, пилот завел двигатели и начал выезд на взлетную полосу. Сперва гул двигателей слегка раздражал, но через пару минут я к нему привык. Молодой человек в жилетке прошел по салону – проверил, у всех ли застегнуты ремни безопасности. Пока мы ехали, время от времени  из-за неровных бетонных стыков самолет слегка подкидывало.

 – А вы часто летаете? – спрашиваю я сидящую через проход женщину.

– Первый раз. А вы? – собеседница как-то сковано сидела в кресле.

 – Я только однажды летал, еще учась в школе, – припоминаю я. – Куда летите: домой, в гости или по работе?

 – Домой. Возвращаюсь из деловой поездки. Обычно я не летаю на самолете, а езжу за рулем. В этот раз машина дома осталась, на автобус не было билетов, а поезд не ходил.

– Говорят, поезд идет через Тайгу – там надо пересаживаться – страшное дело,  – добавляет ее соседка.

Выехав на взлетную полосу, наш борт остановился. Двигатели взревели так, что нормально разговаривать стало невозможно. Затем самолет тронулся, постепенно набирая скорость. И вот уже летим. Набрав приличную высоту, пилот начал разворачивать судно вправо: на мгновение перехватило дыхание, где-то вверху живота появилось странное давящее чувство, которое исчезло, как только маневр был завершен.

Постепенно земля становилась все дальше – деревья, автомобили и дома – все меньше. Подо мной проносились автострады, поля и жилые районы, расчерченные угловатыми узорами серых многоэтажек. Я расслышал, как юный второй пилот, который почему-то сидел на переднем пассажирском кресле, ответил кому-то, что самолет наберет высоту в две с половиной тысячи метров.  Вскоре я уже глядел сверху на белые пушистые облака.

Спустя 20 минут полета капитан позвал меня в кабину, чтобы я мог сделать пару кадров. Лишнего места в кабине не было, максимум, что я мог сделать – это просунуть голову в узкий проход. Но этого было достаточно, чтобы разглядеть и сфотографировать приборную панель и штурвал пилота. Различных датчиков я насчитал около 30, более десятка кнопок и несколько рычагов. За штурвалом находился цветной экран, показывающий положение самолета относительно земли и другие сведения.

Во время полета многие смотрели в окна, некоторые листали газеты, а девочка лет семи преспокойно спала. На полпути до Красноярска второй пилот предложил нам  минеральную воду и сок.

Два раза за полет мы попадали в грозовые облака: наш небольшой самолетик потряхивало, капли дождя растекались по иллюминатору, синюю мглу за бортом пронизывали стремящиеся к земле молнии.

    

…Через полтора часа  полета я разглядывал  безмятежно-зеленую красноярскую тайгу: мы приближались к аэропорту. Где-то подо мной выдвинулось шасси. С каждой минутой верхушки деревьев становились ближе, затем их сменило вспаханное поле и взлетная полоса. Касание с землей, насколько я могу судить, выдалось мягким. Я зааплодировал пилоту, и еще несколько человек поддержали мои хлопки.

Как оказалось, Александр Щирица летел на этом рейсе в качестве проверяющего пилота-инструктора, а первый пилот сидел на месте второго. По словам пилота, время от времени необходимо проводить плановые проверки экипажа. До того, как авиакомпания закупила Let L-410 UVP E-20, Александр летал на этом же самолете только другой модификации, а до того, как сел в чехословацкое  кресло, 20 лет управлял "Як-40".

– Что вы можете сказать об этом самолете? Насколько он новый и современный? – спросил я у Александра, когда мы вылезли из самолета.

–Это новый самолет. Ему еще и года нет. Он в новой модификации и с новым навигационным оборудованием, у него данные практические такие же, как у boeing или Airbus. В прошлом году  летный и инженерно-технический состав проходил обучение в Чехии, и с ноября эти самолеты начали эксплуатировать. Достаточно надежный самолет, одно удовольствие работать.

Через два часа после посадки на красноярском автовокзале я сел на автобус до Кемерова, который едет девять с половиной часов, чуть ли не каждый час, останавливаясь после полуночи. Кроме того, мне повезло: как только автобус проехал Ачинск, в двигателе что-то забарахлило и двое водителей минут 45 исправляли ситуацию, пробуя все возможные способы ремонта. В эти минуты я с тоской вспоминал свое быстрое и комфортное воздушное путешествие.