Чем живёт и сможет ли возродиться малая авиация

2021-й для малой авиации — год ожиданий. Давно запланированы изменения в законы и федеральные авиационные правила, которые должны снять административные барьеры для коммерческой малой авиации, повысить спрос на лёгкие воздушные суда российского производства, стимулировать воссоздание малых аэродромов и обучение пилотов. Есть и опасения, что изменения будут формальными или создадут новые трудности вместо старых. Корреспондент A42.RU поговорил с лётчиками и рассказывает, чем сейчас живёт и сможет ли возродиться малая авиация.

Минутка истории

Аэроклуб в Кемерове появился в 1937 году — о его истории A42.RU писал ранее.  Аэродром тогда был в черте города, на улице, которую потом назовут в честь выпускника и инструктора Владимира Мартемьянова, чемпиона мира по высшему пилотажу. В 1964 году аэроклуб передали из ДОСААФа в ведение Министерства обороны, превратив в учебно-авиационный центр. С 1979 года, когда началась война в Афганистане, здесь делали акцент на подготовке вертолётчиков.  С 1937 по 1991 год аэроклуб подготовил более пяти тысяч лётчиков.

Однако авиация — это не только лётчики, но и инфраструктура. Возле каждого города Кузбасса был аэродром, у крупных посёлков — взлётно-посадочная полоса.

— Ещё в восьмидесятые из Кемерова выполнялось восемь рейсов в день в Промышленную, десять рейсов в Мариинск, — рассказывает авиадиспетчер кемеровского аэропорта Вячеслав Нурахметов. — По северу Кузбасса было 22 приписных аэродрома местных воздушных линий. В Мариинске были вообще свои самолёты, свой лётный отряд, рейсы по шести направлениям: Таёжно-Александровка, Чумай, Центральный и другие посёлки. Можно было спокойно купить билет и полететь хоть в Кемерово, хоть в Новосибирск, хоть в Колпашево, хоть в Тегульдет. Из кемеровского аэропорта летали в 59 городов Советского Союза. Лётный отряд включал порядка пятидесяти АН-2, семь Ан-24, восемь Ан-26, три Ту-154, два Ил-76… это были наши, кемеровские борта!

С распадом СССР гражданскую авиацию и систему лётной подготовки стали перекраивать. Кемеровский авиационно-учебный центр был расформирован в 1991 году, на смену ему ничего не пришло. Наступило долгое затишье.

Зачем нужна малая авиация

В СССР кроме больших самолётов летали и маленькие. «Кукурузник» Ан-2 обрабатывал поля, отслеживал пожары, перевозил пассажиров и грузы до полутора тонн, будучи в сложных северных регионах «летающей маршруткой». В других странах в обширных регионах с транспортными проблемами — северных штатах США, Канаде, Австралии и других — развитие малой авиации до наших дней не останавливалось. Наоборот, самолёты, аэродромы и средства связи множатся и совершенствуются. Малая авиация выполняет множество задач: самолёты перевозят пассажиров и грузы, быстро доставляют пациентов из удалённых населённых пунктов в больницы, патрулируют лес для обнаружения пожаров и незаконных вырубок, пересчитывают копытных животных и наблюдают нерестилища рыб, выполняют научные исследования, ищут потерявшихся.

А вот у нас с распадом СССР, по большому счёту, исчезла и малая авиация. Остались лишь отдельные островки, где силами энтузиастов — по большей части отставных военных лётчиков — теплится жизнь.

— Можно, имея лётный состав и маленькие самолёты, собрать пакет документов, зарегистрировать авиакомпанию и принимать участие в тендерах на госзакупках, — рассказывает пилот-инструктор, в прошлом военный лётчик Владимир Питаленко. — В основном это лесоавиационные работы. Всё шло нормально, пока Росавиация не придумала новые требования: нужно, чтобы в авиакомпании работали не частные, а профессиональные пилоты. А где их взять? Их сейчас не учат почти. Ну, а новые ФАП, хоть и с прицелом на либерализацию, разбили авиаработы на ещё большее количество видов. Если раньше сертификат на лесоавиационные работы включал всё, то теперь пожарная охрана отдельный вид, наблюдение — отдельный, и так далее, хотя это всё по сути одно и то же. Только раньше надо было получить одну лицензию, а сейчас несколько, и за каждую придётся платить.

Чтобы искать потерявшихся, сертификаты не нужны. Так что волонтёры-поисковики сообщества «Лиза Алерт» регулярно обращаются к кемеровским лётчикам за помощью и благодаря им спасли уже несколько человек.

— Последний раз бабушка в лесу заблудилась — 82 года, — рассказывает Вячеслав Нурахметов. — Холодно, телефон садится, она бы до утра не дотянула. Володя пошёл над лесом, а ей сказали позвонить, когда увидит самолёт. Она позвонила, туда сразу отправился поисковый отряд и вывел её.

В министерстве транспорта Кузбасса корреспонденту A42.RU сообщили, что потребность в услугах малой авиации в Кузбассе существует. Однако о полётах в отдалённые посёлки или, например, Шерегеш речи не идёт. Авиарейсы малой вместимости выполняют в крупные города соседних областей среднемагистральные самолёты шести авиакомпаний.

— В настоящее время выполняется субсидированный межрегиональный авиарейс Абакан — Кемерово — Абакан с частотой два раза в неделю на самолёте Л-410 вместимостью 15 кресел. Субсидированные авиарейсы из Кемерова и Новокузнецка в Новосибирск выполняются на воздушных судах вместимостью 78 кресел, в Красноярск вместимостью 48 кресел, которые относятся к классу среднемагистральных самолётов.

По данным министерства, расходы на организацию авиарейсов малой вместимости слишком дорогостоящие и невозможны без субсидирования.  В 2020 году на эти цели выделили 157 миллионов рублей, в 2021 году — 126 миллионов.

Тем временем малая авиация продолжает деградировать. Причины можно объединить в четыре группы.

Причина первая: административные барьеры

До 2009 года малой авиации официально вообще как будто не существовало. Полёты регулировал всеобъемлющий документ времён СССР «Наставления по производству полётов гражданской авиации», в котором о частной авиации речи, конечно, не было. В 2009 году его сменяют обновлённые федеральные авиационные правила, в которых и появляется «авиация общего назначения». Примерно тогда же большинство оставшихся в Кузбассе лётчиков объединились в «Авиационный спортивный клуб «Кузбасс» — в форме автономной некоммерческой организации.

Купить маленький самолёт в России сейчас относительно легко, ненамного сложнее, чем купить машину. Появились и учебные центры, в которых можно получить удостоверение частного пилота, чтобы летать в личных целях. Но в 2017 году, после череды аварий в гражданской авиации, большую их часть лишили лицензий. К 2021 году в России насчитывается несколько тысяч частных пилотов с личными самолётами.

К малой авиации в том виде, который помнят седые пилоты советской школы, эти полёты имеют мало отношения: лёгкие самолёты не могут возить пассажиров и выполнять авиационные работы без создания авиакомпании и получения сертификата эксплуатанта. А получение это такое же дорогое и сложное, как и для больших авиакомпаний. В области пассажирских перевозок для владельцев маленьких самолётов это почти непреодолимый барьер. Для других видов авиаработ — например, по охране и защите лесов, — получить сертификат возможно, но тоже непросто.

— Росавиация своими запретительными мерами убивает малую авиацию, — хмурится Владимир Питаленко. — Для перевозки пассажиров на одной четырёхместной «Цессне» надо получить такой же сертификат, как для всей авиакомпании «Сибирь». Стоимость будет такая же — примерно три миллиона рублей. И в штате нужно иметь одних только директоров семь человек, я не шучу сейчас. Требования-то одни, что для крупных авиакомпаний, что для мелких. Вот и доходит до смешного: директор по безопасности, по полётной работе, по наземному обеспечению и так далее — в общей сложности семь. Где Airbus и где четырёхместная «Цессна»? Эти бредовые требования для малой авиации необходимо убрать. А те, которые обеспечивают безопасность — медкомиссию, технику, сертификацию — оставить.

В 2019 году разговоры о том, что малую авиацию нужно возрождать, зазвучали с новой силой и вылились в поручение президента министрам. Тогда же о важности малой авиации для сотрудничества сибирских регионов говорил губернатор Кузбасса Сергей Цивилёв. В 2020 году в Государственную Думу внесли межфракционный законопроект, который предполагал снять административные барьеры и ввести саморегулирование малой коммерческой авиации. Депутаты предлагали предоставить юрлицам и индивидуальным предпринимателям право осуществлять коммерческую перевозку пассажиров и авиационные работы на лёгких воздушных судах без громоздкой процедуры получения сертификата эксплуатанта. Вместо этого участники рынка должны вступить в саморегулируемую организацию, подчиняться нормам, ими самими выработанным специально для маленьких самолётов, и платить взносы в компенсационный фонд — так же, как это делают строители, энергетики или арбитражные управляющие.

Законопроект ещё на стадии подготовки встретил ощутимое сопротивление со стороны Федерального агентства воздушного транспорта — Росавиации. Его вернули на доработку в связи с отсутствием заключения правительства. Параллельно лояльные агентству представители крупных авиакомпаний в СМИ начали кампанию против саморегулирования и снижения административных барьеров. Основные аргументы — низкая безопасность таких полётов, низкий уровень подготовки частных пилотов и возможное использование стареньких самолётов «на износ». В агентстве считают, что транспортные проблемы России должны решать крупные авиакомпании, а вовсе не саморегулируемые объединения частных пилотов на лёгких самолётах.

— Авиаторы-любители намереваются заниматься коммерческой деятельностью и при этом хотят, чтобы требования в отношении регистрации эксплутатанта, обучения, летной годности и техобслуживания оставались старые, как к любителям, — писал глава авиационного альянса «Аэрохимфлот» Клим Галиуллин. — Эксперты в гражданской авиации категорически не согласны с популистскими лозунгами активистов, что «Россия должна летать на авиации общего назначения» и «малая авиация поднимет экономику страны». Нужны грамотные квалифицированные люди, современные летательные средства, жёсткая система государственного контроля. Это не любительское дело.

Проект новых, более либеральных федеральных авиационных правил, которые учитывали будущие изменения в законах и должны были вступить в силу с 1 января 2021 года, готовят уже несколько лет. Новые ФАП прошли Минюст, но введение их в действие отложили до 1 сентября. При этом, по словам лётчиков, действие текущих сертификатов эксплуатанта приостановили уже сейчас: они не могут выполнять работы и участвовать в тендерах.

Причина вторая: мало аэродромов

Развитие малой авиации часто называют подспорьем для внутреннего туризма. В Кузбассе логично организовать авиарейсы, например, в Шерегеш, однако в министерстве транспорта отметили, что прежде чем прогнозировать рейсы, нужно построить там аэродром с соответствующей инфраструктурой. Эта проблема сдерживает развитие малой авиации по всей России: сеть аэродромов со времён СССР глобально деградировала и продолжает уменьшаться.

Ключевая причина — огромное количество требований к сертификации аэродрома и его содержанию, даже если это самая простая грунтовая полоса группы Е. Построить аэродром дорого и хлопотно, оформить с соблюдением всех правовых норм — практически невозможно, а подтверждать сертификацию нужно регулярно, подстраиваясь под меняющиеся требования. Поэтому в России каждый год уменьшается количество официальных аэродромов, на которых может приземлиться лёгкий самолёт. На январь 2021 года их 241, притом большая часть — в аэропортах крупных городов. При этом интернет-сервисы для частных пилотов дают цифру в десять раз больше, так как содержат действующие посадочные площадки без оглядки на их официальный статус.

Аэродром «Мочище» под Новосибирском — одна из наиболее известных площадок для малой авиации за Уралом. Здесь две грунтовые взлётно-посадочные полосы, заправочный комплекс, учебный центр.

— На аэродроме проводят учебные полёты, тренируются сборные по вертолётному спорту, — рассказывает один из создателей аэродрома, мастер спорта по высшему пилотажу Алимджон Буранов. — Ежегодно в начале августа у нас проходит авиашоу спортивной и военной авиации.

В 2019 году посмотреть на выступление пилотажных групп «Барсы», «Соколы России» и «Русь» собралось почти сто тысяч человек со всей страны.  Парадоксально, но даже «Мочище» — официально не аэродром, а лишь посадочная площадка.

Алимджон Буранов приложил руку к созданию нескольких таких посадочных площадок в Кузбассе и на Алтае — в том числе аэродрома «Боровой» под Кемеровом.

— Лётчики из Кузбасса сказали мне, мол, хотим строить в Кемерово аэродром, — рассказывает лётчик. — Раньше они в Мочище всё время приезжали, летали у нас. И вот собрались мы в Кемерове, взяли землемерный аршин и пошли размечать здесь поля, смотреть курсы. Оформление документов заняло несколько лет, да и сейчас не все процедуры ещё завершены.

Строительство всегда непросто оформить, начиная со сложностей с назначением земельного участка — большинство в полях, на землях сельского хозяйства, им требуется перевод земель в категорию «земли транспорта», согласие муниципалитета или профильного областного министерства. 

При СССР к взлётно-посадочным полосам и аэродромам малой авиации завышенных требований не было, но, по словам лётчиков, на безопасность полётов это никак не влияло. Весь север Кузбасса с 50-х годов опутывала сеть маленьких аэродромов, рядом с каждым таёжным посёлком была грунтовая взлётно-посадочная полоса. Кузбасские лётчики восстановили несколько таких полос — у посёлков Чумай, Центральный, деревни Курск-Смоленка. Главным инициатором стал Александр Криковцов — хирург, профессор, заведующий кафедрой Кемеровского государственного медицинского университета, который уже в зрелом возрасте исполнил мечту детства — выучился на частного пилота и стал летать.

— Я родился в посёлке Чумай, и эту полосу мы, дети, всегда называли аэродромом, потому что на ней садились самолёты, — рассказывает Александр Криковцов. — Это, конечно, сейчас никакой не аэродром, а ровная грунтовая площадка, которая давно заросла. На ней нужно было скосить траву, поставить щиты, сделать разметку. Я выкупил пай родителей и купил эту землю, но оформить восстановление ВПП документально сейчас крайне сложно. Так что никакой авиационной деятельности я там не веду, и официально это не ВПП вовсе, а геоточка, которая занесена в базы как место, где можно посадить самолёт в чрезвычайных обстоятельствах.

С предложением восстановить грунтовые ВПП Кузбасса для малой авиации лётчики обращались в областное министерство транспорта.

— Площадки, какие были при СССР у посёлков, сохранены, есть паспорта площадок, — подчёркивает Александр Криковцов. — Просто травой заросли, их надо только оборудовать. Около года назад мы обратились в администрацию с предложением: восстановить их. Пусть бы этим занялись муниципалитеты при консультационной поддержке лётчиков авиационного спортивного клуба «Кузбасс» — у нас есть профессионалы, инструкторы. Потом площадки можно было бы использовать для решения социальных проблем: вывезти больного, найти потерявшегося, патрулировать леса. Однако в ответ нам вежливо указали на требования безопасности и рыночные условия. Мол, если вы что-то хотите, то в соответствии с действующим законодательством и делайте: арендуйте землю, стройте, платите.

По словам пилота, восстановление авиационной инфраструктуры не поощряется, а скорее приносит проблемы. Пример — история пилота-энтузиаста в Мариинске. Он выучился на частного пилота, восстановил заброшенную площадку бывшего аэродрома, но теперь муниципалитет отказывает ему в переводе или продаже земли, вместо этого требуя арендную плату — 200 тысяч рублей в месяц.

— Я не знаю сумасшедших, готовых платить такие деньги за бывший пустырь, — говорит Александр Криковцов. — Зато спустя полгода после нашей инициативы стартовала федеральная программа восстановления вертолётных площадок санавиации. И у нас объявили конкурс: возле кардиоцентра в Кемерове площадка — исполнителю платят 20 миллионов рублей. Возле Центра охраны здоровья шахтёров в Ленинске-Кузнецком — 15 миллионов. Ну и ряд других. Вот тут деньги есть — залить площадку 15 на 15 метров бетоном. Мы же предлагали авиацию сажать на площадки грунтовые, которые, кстати, и вертолёту вполне подходят. И с нашим участием начать эту инфраструктуру восстанавливать по всему Кузбассу за гораздо меньшие деньги. Но пока государственного взгляда на этот вопрос я не вижу.

Причина третья: дороговизна техники

Кузбасские лётчики держат в ангарах самолёты «Корвет», «Л-145», «Цессна-172» и другие. Возраст некоторых перевалил за три десятка лет, но, по словам владельцев, это не имеет особого значения.

— В авиации нет понятия «старый самолёт» и «новый самолёт», — объясняет Вячеслав Нурахметов. — У любого воздушного судна есть ресурс. Когда он истекает, его продляют, меняя узлы и производя ремонт. Неважно, сколько лет воздушному судну — техническое состояние должно соответствовать требованиям к лётной годности.

Сертификат лётной годности нужно подтверждать ежегодно. Стоимость одной «Цессны», пригодной для полётов — от трёх миллионов рублей. Новый четырёхместный самолёт «с завода» стоит в районе 20 миллионов рублей. Иностранный аналог Ан-2 на 12 пассажиров или полторы тонны груза — более 150 миллионов.

— Затратным полёты делает не топливо, а ежегодная медкомиссия, получение СЛГ, страховка, содержание аэродрома, а главное — амортизация техники, — объясняет Владимир Питаленко. — Самолёт покупаешь за 20 миллионов рублей, его ресурс, скажем, 2000 часов. Вот и считай, сколько стоит час полёта.

Если не заниматься бизнесом, самолёт превращается в хобби для очень обеспеченных людей. А тот, кто смог прорваться через бюрократические барьеры, организовать авиакомпанию и выполняет авиаработы, никаких сверхдоходов всё равно не получает. По словам лётчиков, по госконтракту на патрулирование лесов им платят около 60 000 рублей за лётный час, и учитывая расходы на амортизацию, обслуживание и базирование самолёта, это совсем не много. Лётный час Ан-2 стоит более 100 000 рублей (себестоимость — 45 000). При этом лётный час вертолёта Ми-8 обходится государству в 220 000 рублей — то есть малая авиация позволяет государству экономить где вдвое, а где и вчетверо.

Малая авиация могла бы быть выгоднее, если бы было налажено массовое производство недорогого лёгкого самолёта — такого, каким при СССР был Ан-2. Поэтому в 2019 году Минпромторг провёл конкурс на разработку такого массового самолёта с шифром «Байкал». Победителем, заполучившим контракт стоимостью 1,25 миллиарда рублей, стало ООО «Байкал Инжиниринг» — дочерняя компания Уральского завода гражданской авиации. Серийное производство предполагается начать в 2023 году, первых пассажиров «Байкал» повезёт в 2024-м. Стоимость одного самолёта составит 120 миллионов рублей, себестоимость лётного часа — 30 000 рублей.

К тому времени перед государством может встать во весь рост другая проблема — нехватка пилотов.

Причина четвёртая: опытных лётчиков всё меньше

В России три вида пилотского свидетельства: частный пилот, коммерческий пилот и линейный пилот. Частных пилотов обучают в частных авиационных учебных центрах, таких как «Мочище», и они могут управлять самолётами, не используемыми в коммерческих воздушных перевозках. Коммерческих пилотов и линейных пилотов готовят в средних и высших учебных заведениях, — например, в Ульяновском институте гражданской авиации. Типы воздушных судов указывают в свидетельстве в виде квалификационных отметок: кто-то может летать только на одном типе судов, кто-то на двух и более.

Людям старше 30 лет попасть в лётный вуз практически невозможно, да и смысла нет, если нет планов строить карьеру в авиакомпании на больших судах. Остаются частные учебные центры, которых в России чуть более двадцати, и они испытывают дефицит пилотов-инструкторов.

— В Самаре три авиационных завода, выпускают в том числе гидросамолёты, и хороший авиационный учебный центр, — рассказывает Владимир Питаленко. — Человек может купить гидросамолёт и здесь же отучиться, ему сделают квалификационную отметку… а лётчиков-инструкторов почти нет! Я из Кемерова приезжал в Самару и там учил летать на гидросамолётах, потому что нас по стране единицы. Учебных центров не хватает, большинство позакрывали, государственных почти нет, а чтобы частный центр открыть — это столько всего надо…

Нехватка инструкторов даже в вузах приводит к парадоксальным ситуациям, когда отучившихся пять лет выпускников не берут на работу в авиакомпанию из-за несовпадения типов воздушных судов.

—  Была ситуация, когда выпускников государственного вуза не взяли в крупную авиакомпанию, потому что они проходили подготовку на Diamond, а в авиакомпании многодвигательные Airbus, — рассказывает Владимир Питаленко. — Им пришлось приезжать в маленький частный учебный центр и доучиваться у меня, чтобы получить квалификационную отметку на многодвигательный самолёт.

Несмотря на нехватку инструкторов, отставных военных лётчиков с большим опытом и огромным налётом в гражданскую авиацию брали и берут с трудом. На профильных форумах обсуждают множество нюансов для получения свидетельства коммерческого пилота: здоровье, английский, налёт на нужном типе самолётов и круглые суммы — сотни тысяч рублей — за месяцы и годы переобучения.

— Уволившись из армии, я пришёл в Москве в территориальное управление Росавиации, — рассказывает Алимджон Буранов. — Принёс все документы: огромный налёт, я мастер спорта по высшему пилотажу, лётчик первого класса и так далее. Зашёл к замначальника по лётному стандарту. Говорю, хочу в гражданскую авиацию. Разложил ему все документы на столе. Он, сам в прошлом военный, говорит: «Слушай, Алимджон, я тебя уважаю, но единственное что могу сказать — очень аккуратно все эти документы сверни тонкой трубочкой и… засунь себе в одно место». Вот так. И пришлось мне за свои деньги поехать в Ульяновск и долго там переучиваться. А там мой курсант преподаёт, меня увидел, кричит: командир, а ты чего здесь, какими судьбами? Я говорю — учиться. Он в шоке: ты — у меня учиться? И смех и грех. И вот таких как я — море сейчас. Мы не нужны. А потом — возраст, годы уходят…

Из-за сокращения количества учебных центров и инструкторов нарушается преемственность лётчиков. О массовости говорить не приходится: в Кузбассе, например, с трудом наберётся два десятка частных пилотов, и половину учил Владимир Питаленко. Новых инструкторов почти не появляется, а те, что пока работают — не молодеют.

— Авиация основана на одном: на передаче опыта старым лётчиком молодому, — подчёркивает Вячеслав Нурахметов. — Всю жизнь так было, и до сих пор так и есть. Все учебники и тренажёры — строго в дополнение, а остальное — сказки и формализм. Американцы это очень хорошо знают, у них принцип передачи опыта от человека к человеку жёстко соблюдают. В кабине с молодым лётчиком сидит дедок в огромных очках, который уже и летать-то сам не может, и бьёт молодого по рукам. Он, хоть и в очках, никогда не разобьётся — всё предусмотрит! А у нас эту связь и преемственность поколений перерубили. Не только в авиации — и в медицине, и в науке. Но в авиации это особенно плохо.

— Молодёжь не идёт в авиацию: нет информации, нет пропаганды, нет доступа в аэроклубы, даже прокатить школьника на самолёте официально нельзя, доступ в небо закрыт, — качает головой Владимир Питаленко. — Если кто-то и захочет летать — лучше пойдёт пилотом на Airbus, за большую зарплату нажимать на кнопки компьютера. Мы вот сидим ещё, старые зубры, а после нас кто придёт сюда, в малую авиацию? Не знаю… может, уже и никто. 

Надежда на возрождение

Лётчики зря пеняют на областное министерство транспорта: судьба малой авиации решается, конечно, на федеральном уровне. Росавиация сфокусирована на развитии крупных авиакомпаний и «большой» авиации, но требования, оправданные для крупных игроков, становятся для малой авиации фатальными. Судьба отрасли во многом зависит от того, признают ли разрушение допустимым «сопутствующим ущербом» или выведут её из-под опеки Росавиации и сделают саморегулируемой.

Если удастся применить регуляторную гильотину, вывести из «серой зоны» частные аэродромы, включить в федеральные программы развития и заимствовать лучшие иностранные практики — ещё есть шансы зацепиться за сохранившиеся островки. Пока ещё в силах пройти медкомиссию седые инструкторы, пока работают оставшиеся учебные центры, пока сохранились заросшие травой взлётно-посадочные полосы — надежда на возрождение прибыльной и востребованной малой авиации в России есть.

Фото: Dmitry A. Mottl, FlugKerl2, Stradalova / wikimedia.org, Александр Патрин, A42.RU