Мэр Кемерова Илья Середюк сообщил, что планирует организовать выделенные полосы для общественного транспорта на самых загруженных проспектах — Шахтёров, Кузнецком, Советском и Ленина от вокзала до Искитимки. Мы вспомнили, как проходило выделение первых в городе полос на проспекте Ленина десять лет назад и поговорили со специалистами дорожной отрасли, чтобы понять плюсы и минусы такого решения.
Новые «выделенки»: надежды и опасения
Выделенные полосы создают, чтобы сделать движение общественного транспорта более предсказуемым. Автобусы, троллейбусы и маршрутные такси «отвязываются» от пробок в часы пик, и сколько бы аварий с легковушками ни случилось на проспекте, спокойно идут по графику.
«Выделенки» появились в США в сороковых, в Европу пришли в шестидесятых, но в России встречались исключительно редко до начала 2010-х, когда к идее начали массово обращаться вследствие бурной автомобилизации. Кемерово здесь не отставал: первые выделенные полосы заработали ещё при Михайлове.
— Почти десять лет назад, 1 июля 2012 года, на проспекте Ленина заработали выделенные полосы для общественного транспорта. Новация позволила упорядочить движение, повысить безопасность и пропускную способность на оживлённом проспекте. Сейчас планируем организовать такие полосы на других городских магистралях — где это технически возможно и востребовано, к примеру, на проспекте Шахтёров, Кузнецком, Советском, Ленина (от Кузнецкого до Мичурина). Эти участки включим в программу безопасности дорожного движения на 2023 год, — написал в своём телеграм-канале Илья Середюк.
В пресс-службе городской администрации корреспонденту A42.RU сообщили, что вопрос находится на стадии идеи, которую сейчас обсуждают и изучают профильные специалисты, прежде всего — в городском Центре организации дорожного движения.
Заявление мэра немало обеспокоило горожан, которые в комментариях высказали целый ряд опасений. Что под «выделенку» заберут одну из двух полос, то есть полдороги; что выделение полосы усилит пробки; что водители личных авто не будут соблюдать новые ограничения; что парковаться станет совершенно негде; что ради выделенки покусятся на трамвай. Надежду на то, что общественный транспорт станет более удобным и быстрым, двигаясь без пробок, озвучили тоже.
Давайте разберёмся, какие достоинства и недостатки есть у выделенных полос, и как они могут выглядеть в конкретно кемеровских обстоятельствах.
Где взять место под выделенную полосу
Если построить дополнительную полосу нельзя, её выделяют из существующих. Как правило, это крайняя правая полоса на широких и загруженных улицах. Если улица не широкая, то сужение на целую полосу чересчур снизит её пропускную способность, а если не загруженная, то выделять полосу незачем — автобусы и без неё ходят без задержек.
— Выделенные полосы могут располагаться на улицах с числом полос движения в одну сторону более двух, — подчёркивает Максим Беляев, главный технолог дорожно-строительной компании. — Но на проспекте Шахтёров на загруженном участке всего две полосы в одну сторону. На Ленина от Кузнецкого до Мичурина — тоже. Строить новые полосы там негде. Не совсем понятно, за счёт чего появятся выделенные полосы на этих проспектах. Вот на Советском и Кузнецком это возможно.
Владельцы личных авто лишаются, условно, четвёртой части дороги, но пассажиры общественного транспорта поедут точнее по графику и в целом быстрее. Вопрос только в том, насколько — и стоит ли это того, чтобы «ужимать» автомобилистов.
Почему полоса на Ленина могла быть эффективней
Опыт с проспектом Ленина показывает, что движение стало более упорядоченным, но не таким быстрым, как можно было ожидать.
— Полоса на Ленина работает недостаточно эффективно по двум причинам: парковки вдоль выделенки и съезды во дворы, — отмечает Максим Беляев. — Паркующиеся автомобили занимают треть, а местами и две трети ширины выделенной полосы. Автобусы вынуждены маневрировать, провозная способность падает. Съездов во двор слишком много, автомобили перестраиваются, подрезают пассажирский транспорт, скорость потока снижается.
Даже с оглядкой на лучшие мировые практики простого решения по съездам и парковкам нет. Можно выделить автобусам не правую, а крайнюю левую полосу с высадкой пассажиров на «островках». Но это потребует радикальной перестройки дорожной инфраструктуры и создаст новые трудности с регулированием движения пешеходов. Можно полностью удалить парковочные зоны от границ выделенки и закрыть съезды во дворы, разрешив их только с прилегающих к основной улиц. Но тогда, во-первых, эта прилегающая улица должна существовать, во-вторых, это создаст проблемы жителям домов и работникам, которым будет сложно попадать домой и на работу, и в-третьих, создаст пробку на редких поворотах уже на эту улицу.
Так что нынешний кемеровский компромисс (выделенку сделать, но съезды и парковки за ней оставить) выглядит разумным. Когда на Ленина выделяли полосу, автомобилисты почти ничего не потеряли: крайняя правая полоса и так для движения не использовалась, потому что была почти сплошь заставлена припаркованными машинами. Не потеряли, конечно, в плане пропускной способности; количество мест для парковки резко снизилось, что вызвало у автомобилистов ожидаемое неудовольствие. Но городские власти сочли урезание парковок приемлемой жертвой ради спокойного движения общественного транспорта. Которого на Ленина тогда, как и сейчас, было больше, чем на какой-либо другой улице города.
Не подвинуть ли трамвай
Кроме физического расширения дороги и «перекраски» существующей полосы под выделенную, применяют в России и третий способ: можно забрать правую полосу, но как бы взамен разрешить движение личных авто по трамвайным путям.
— Это крайне плохое решение, — отрезает Максим Беляев. — Назначение трамвая — высокая провозная способность и движение без пробок. Пусти личный транспорт на пути — и смысл трамвая пропадёт как такового, а далее не за горами разговоры о том, зачем он вообще нужен.
Полная ликвидация трамвая на Шахтёров? Разговоры такие поднимали не раз — и на кухнях, и в соцсетях, и в официальных обращениях к городским властям. И, конечно, не только в Кемерове. Автомобилисты всех городов мира жадно поглядывают на площадь дорог, которую занимают трамвайные пути, столбы и остановки, подсчитывая, сколько полос можно добавить, отправив электротранспорт на свалку истории. История, однако, пока надвое сказала, кто отправится на эту свалку первый: за экологичность, ёмкость и скорость трамвай часто называют транспортом будущего или присваивают ему статус «наземного метро». Хотя для этого он, конечно, требует глубокой модернизации. О перспективах трамвая в Кемерове A42.RU ранее подробно писал.
Исследования урбанистов неоднократно показывали, что в городах с высокой плотностью застройки увеличение автодорог за счёт общественного транспорта приводит не к уменьшению, а к увеличению пробок. Потому что 30 пассажиров в автобусе или трамвае занимают гораздо меньше места на дороге, чем 25 автомобилей. Эти пропорции, впрочем, тема для отдельного подробного разбора. Насколько эффективной будет замена конкретного кемеровского трамвая на полосу для общественного транспорта на конкретном проспекте Шахтёров, надеемся, обстоятельно подсчитают люди намного квалифицированнее нас. Пока неизвестно, рассматривается ли такой вариант вообще.
Кто главнее: пешеход или автомобилист
— Это на самом деле вопрос приоритетов, — уверен Максим Беляев. — Мы хотим повысить пропускную или провозную способность улицы? Пропускная способность — это приоритет личного транспорта над общественным. Провозная способность — приоритет общественного транспорта над личным. Во всём мире приоритетом в больших городах является именно провозная способность: количество перевезённых пассажиров в единицу времени.
А вот картина мира, которая выглядит как «каждому горожанину по личному автомобилю», разбивается о жестокую реальность индустриальных городов. При такой плотности населения, как в Кемерове, автомобили с ростом количества просто парализуют город. Автомобиль занимает много места, и даже если снести дома, расширив центральные проспекты (чего делать никто не будет), на всех дорог всё равно не хватит. Чтобы высочайший уровень автомобилизации был комфортным для города, его структура должна быть изначально иной.
— Американцы эту проблему конфликта города и автомобиля решили очень просто: они уничтожили город. Городов в нашем понимании в США нет. Есть небольшой плотный деловой центр и бесконечные поля пригородов с одноэтажной застройкой и очень низкой плотностью населения. То есть нам, чтобы начать комфортно и свободно ездить на своих автомобилях, нужно сначала разрушить привычные города и сделать на их месте застройку с плотностью в 10, а лучше в 50 раз ниже, чем сейчас. Думаю, всем понятно, что это нереально, — приводили в 2021 году «Аргументы и факты» слова замдиректора службы движения ГУП «Мосгортранс» Дмитрия Грубого.
Преимущество выделенной полосы – она повышает провозную способность и в конечном счёте престиж общественного транспорта. Люди видят, что на автобусе быстрее, чем на машине, и часть автомобилистов пересаживается на общественный транспорт. Другие автомобилисты при этом тоже выигрывают: количество машин на дороге уменьшается, и пропускная способность тоже растёт.
Средств для обустройства выделенных полос у города достаточно. В администрации A42.RU сообщили, что программа, в которую эти меры предполагается включить (если, конечно, такое решение будет принято) – это городская программа по всей дорожной деятельности и благоустройству вообще, расписанная до 2024 года. В 2023 году на её реализацию заложено более 2,8 миллиарда рублей.
Чем больше преимущества общественного транспорта, тем меньше в городе пробок. Идея вроде бы простая, но из неё однозначно следует, что эти преимущества общественному транспорту нужно когда-то дать. А вот уже эта мысль рождается со скрипом и спорами. Вопрос, кто должен получать приоритет, пешеход или автомобилист, в Кемерове ещё предстоит решить не только городским властям, но и обществу.
Фото: A42.RU
